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新加坡航空宣布，6 月 23 日至 8 月 31 日，空客 A380 将执飞上海浦东 — 新加坡航线，再次引发大众对这款 “空中巨无霸” 的关注。A380 是全球最大民用客机，由欧洲空客打造，因其双层全客舱设计，最多可搭载 853 名乘客（全经济舱布局），航程达 15,200 公里，被誉为航空工业技术巅峰。然而，这一机型在中国却遭遇冷遇，仅有南航曾引进 5 架，且已于 2022 年全部退役。中国航司为何难以驾驭 A380？这背后有着多方面的深层原因。

A380 的兴衰历程

1990 年，空客启动 “A3XX” 超大型飞机研发项目，意图挑战波音 747 的主导地位。2000 年，A380 项目正式发布，2005 年完成首飞，2007 年新加坡航空成为首家用户。其制造过程堪称工业奇迹，机身部件分散多国生产，总投入超 250 亿欧元。但随着燃油效率更高、灵活性更强的双发宽体机崛起，以及全球航线从 “枢纽对枢纽” 转向 “点对点”，A380 运营逻辑逐渐被边缘化。2019 年空客宣布停产，疫情后多家航司陆续退役该机型，仅有阿联酋航空等少数航司继续保留部分机队。

中国市场与 A380 的天然错位

航线分散，难以满载

A380 适合 “枢纽对枢纽” 的长程大客流航线，如迪拜 — 伦敦等。但中国国际航线呈分散化趋势，二线城市直飞海外增多，旅客流量分散，难以支撑 A380 这样的巨型客机。以南航广州 — 北京 — 洛杉矶航线为例，国内段上座率低，国际段也仅勉强维持，长期运营亏损。

体积庞大，运营受限

A380 尺寸特殊，对机场跑道、登机桥和维修条件要求极高。中国 254 个运输机场中，能完整保障其运营的不足 10 个，极大限制了航司航线调整和飞机调度的灵活性，使其成为只能飞特定航点的 “大块头”。

成本高昂，机队规模小

A380 配备四台发动机，每小时燃油消耗 13 吨，远高于波音 787 的 5.8 吨，且维修、备件和人员培训成本不菲。南航仅有的 5 架 A380 难以摊薄成本，运营压力巨大。相比之下，阿联酋航空 123 架 A380 形成完整商业系统，可灵活调配、集中维修，提升运营效率。

政策与产业合作的遗憾

中国引进 A380 时，曾期望通过合作换取技术转让，如设立零部件生产线、维修中心等。但因订单数量过少，空客未做出实质性让利。同时，受中美贸易紧张局势下波音与空客竞争的影响，中国航司采购决策更加保守。

尽管 A380 已停产，但在全球部分高密度航线仍有运营，如阿联酋航空、新加坡航空等航司凭借成熟的超级枢纽机场、巨量国际中转客流，充分发挥其优势。而中国航线中转属性弱、航班频次分散，更适合灵活性高、效率更高的新一代宽体机。A380 虽为工业奇迹，但对中国航司而言，却因种种条件限制难以发挥价值。